Bezoekersteller

Zutphen is steeds meer in trek bij bezoekers. We houden graag bij hoeveel mensen deze site bekijken.
177790
VandaagVandaag24
GisterenGisteren209
Deze weekDeze week578
Deze maandDeze maand5851
?
?
UNKNOWN
Dank voor uw interesse.

Eerste steen spoorbrug

Door: HAN KOOLHOF
Op 22 oktober 1861 legde koning Willem III de eerste steen voor de spoorbrug over de IJssel bij Zutphen. Het was het officiële begin van de werkzaamheden die voortvloeiden uit de Spoorwegwet van 1860. Negen spoorlijnen zouden op kosten van het Rijk aangelegd worden, waaronder de lijn Arnhem-Zutphen-Zwolle-Leeuwarden. De brug bij Zutphen was de eerste grote vakwerkbrug in Nederland, tot op de dag van vandaag een constructie die vaak wordt toegepast. Op 10 mei 1940 kwam er een einde aan de beide grote overspanningen – verkeers- en spoorbrug – toen ze bij de Duitse inval door het Nederlandse leger werden opgeblazen. Vijf jaar later deden de Duitsers het nog eens dunnetjes over. De spoorbrug is na 1945 volledig vernieuwd en kreeg dubbelspoor. De verkeersbrug onderging in het nieuwe millennium een grondige renovatie.

Lees meer: Eerste steen spoorbrug

De Spoorwegkwestie

De trage aanleg in Nederland was vooral het gevolg van:
– het ontbreken van een duidelijke visie van de regering op het belang van een samenhangend spoorwegnet (en als die visie er al geweest was, dan had de grote staatsschuld het onmogelijk gemaakt met overheidsplannen te komen);

– het concessiestelsel, dat de aanleg en exploitatie van spoorwegen overliet aan particuliere ondernemers;

– dezelfde particuliere ondernemers, die huiverig waren te investeren in de noodzakelijke (dure) spoorbruggen over onze grote rivieren, waarvan op dat moment nog onzeker was of ze technisch mogelijk waren. Aan het eind van de jaren 1850 was wel duidelijk geworden dat er geen samenhangend spoorwegnet zou komen zonder financiële steun van de overheid.

Lees meer: De Spoorwegkwestie

Grote huiver

Tot dan toe waren er in Nederland pas twee grote spoorbruggen gebouwd: een vollewandliggerbrug over de IJssel bij Westervoort in de spoorlijn Arnhem-Keulen en een traliebrug bij Maastricht in de lijn naar Hasselt. De brug bij Westervoort was bij de opening in 1856 eigenlijk al verouderd door het zeer hoge materiaalgebruik en de vele pijlers in de rivier. Bovendien bleek hij te zwak; in 1901 werd hij vervangen. Bij Rijkswaterstaat bestond grote huiver met betrekking tot bruggen over de grote rivieren. Dat had te maken met de zwakke dijken, de slappe ondergrond, de sterk wisselende waterstanden en vooral ijsgang. In 1840 was nog het oordeel gevraagd van een internationaal deskundige op het gebied van bruggenbouw, sir John Rennie.

Lees meer: Grote huiver

Concours

Een van de eerste taken van de Commissie voor de Staatsspoorwegen was het werven van ingenieurs. J.G.W. Fijnje, J.A.A. Waldorp en J.L. Schneitter werden ingenieur in algemene dienst. Zij waren elk verantwoordelijk voor een deel van het spoorwegnet. Andere ingenieurs, onder hen N.T. Michaëlis, G. van Diesen en J.A. Kool, werden belast met de voorbereidende werkzaamheden van bepaalde lijnen. Met name Fijnje, Van Diesen en Schneitter waren pleitbezorger voor de vakwerkbrug, en zij stelden alles in het werk om de Commissie voor de Staatsspoorwegen te overtuigen van de voordelen van dit brugtype. In oktober 1861 besloot deze commissie een zogeheten concours uit te schrijven voor het ontwerp en de levering van de bovenbouw van zowel de brug bij Zutphen als die bij Venlo.

Lees meer: Concours

Oudere bruggen

De brug van 1865 was niet de eerste brug over de IJssel bij Zutphen. Al in 1486 is sprake van een vaste houten brug, die slecht bestand moet zijn geweest tegen sterke stromingen en ijsgang. Deze brug (of een van z’n opvolgers) werd in 1604 vervangen door een schipbrug, met een ophaalbrug aan de kant van de stad. Bij graafwerkzaamheden in oktober 2008 kwamen in de Heufse uiterwaarden de resten aan het licht van een houten paalbrug. Het tracé lag tussen de Brugstraat (stad) en de Spoordijkstraat (De Hoven), precies daar waar de brug van 1486 had gelegen. De palen waren ruim vijf meter lang in de grond aanwezig.

Lees meer: Oudere bruggen

Uitvoering

De spoorbrug zou enkelsporig worden uitgevoerd, al maakte men de pijlers direct al breed genoeg voor dubbelspoor. Aan de kant van de stad kwam een hoofdoverspanning van 102,50 m over het zomerbed van de rivier, gevolgd door een gelijkarmige draaibrug van 38,8 m met twee doorvaartopeningen van elk 15,7 m. De uiterwaarden werden overspannen met zes afzonderlijke bruggen van ieder ongeveer 30 m en nog een aanbrug van 16,8 m. Pal ernaast werd een verkeersbrug gebouwd; beide bruggen kwamen op gemeenschappelijk pijlers te rusten. Een gemeenschappelijke onderbouw voor spoor- en verkeersbrug was – en is – nogal uitzonderlijk.

Lees meer: Uitvoering

tumblr visit counter