Watermolencomplex

Watermolencomplex in de Berkel ooit het grootste complex in Nederland

De Molenbeek was oorspronkelijk de naam van de rond 1200 nieuw gegraven beveiligingsgracht van de nieuwe wijk Barlheze. We zijn het later Berkel gaan noemen omdat de oorspronkelijke loop rond de stad werd afgesloten. Hij werd ook wel Moddersloot (20e eeuw), genoemd omdat iedereen zijn/haar rotzooi er in gooide en zij vreselijk stonk.

Tussen de oude en de nieuwe stad lag op de Berkel een groot complex van 6 molens met op het hoogtepunt 7onderslagraderen. Het geheel was eigendom van de stad Zutphen en werd per molen verpacht. De oudste vermelding van de korenmolens is uit 1285. In 1371 waren er al 2 korenmolens. 

Door de samenvoeging van de oude stad en de Nieuwstad gingen de oude Berkelmolens, het centrum van de industriële bedrijvigheid, de band tussen de twee stadsdelen nog extra benadrukken. Net als de Italiaanse steden is Zutphen daardoor al spoedig een stad met een veelheid van functies geworden: hof, groothandel, markt, nijverheid, residentie van de landadel, geestelijk centrum, reservoir van cultuur. (Bron)

 

Olie- Vol- en eekmolen

In 1385 wordt een olie- en volmolen genoemd, in 1409 een eekmolen, vanaf 1438 tezamen met een grutmolen.  Het gezamenlijke watergebruik van de zeven raderen en diverse goten en sluizen leverde soms onderlinge conflicten op. De eigenaar, de stad Zutphen, moest dan de oplossing brengen. Reparaties aan de raderen en goten werden ook vaak gezamenlijk uitgevoerd. 

Vanaf 1419 komt de  runmolen  in de rekeningen voor, welke was gevestigd in het bovenste gebouw op de rechter oever, dus gecombineerd met de korenmaalderij.  Tegen 1808 was de runmolen niet erg productief meer doordat de afname van leer stagneerde.

In 1437 werd de  grutmolen  in het benedenste gebouw op de rechter oever voor 150 lb verpacht, hier werd de bast van het boekweitzaad stuk gewreven of gebroken. 

Raderen van 5,72 diameter

In 1845 waren er drie raderen van 5,72 m diameter, drie van 6,20 m en een (van de runmolen) van 5,84 m.  Van alle molens zijn veel gegevens bewaard gebleven in de stadsarchieven. Wij verwijzen hier graag naar ondergenoemd boek, waarin zeer veel informatie over de molenaars, reparaties en verpachtingen is te vinden. -----  Voor de korenmolens werden veel molenstenen verbruikt, in een eeuw tijd (1370-1470) worden 40 stenen genoemd! 

De korenmolens waren beide bovenste molens links en rechts. De rechter had een bord aan de gevel hangen: "STADS KOORNRUN EN PELMOLEN".  Door het afschaffen van de belasting op het gemaal in de Franse Tijd kwam een einde aan de bloeiperiode van de korenmolens.

Olieolens

De  oliemolen  die vanaf 1385 wordt genoemd, was de middelste op de rechter oever. In 1680 was hij zeer in verval geraakt, waarna Everwijn Holberent (burgem. van Groenlo) daar een nieuwe mocht bouwen.  Rond 1800 had de oliemolen het zwaar door watergebrek, alsmede de handelsbeperkingen onder de Franse overheersing. In 1854 werd verzocht de molen tot een cacaobranderij te mogen ombouwen.

Vanaf 1385 was er eveneens sprake van de  volmolen.  In 1587 werd de vervallen molen gerepareerd, maar dit bracht niet veel verbetering.  Vanaf 1600 mocht op de volmolen geen zeemleer meer bereid worden. 

Vollen

(Vollen is een nabewerking van geweven wollen stof waardoor de kwaliteit sterk verbeterde. Deze wollen stof was een tussenproduct van de lakenindustrie. De bedoeling was om de weefselstructuur dichter en vaster te maken (vervilten). Om dit te bereiken moest de stof urenlang, voor sommige kwaliteiten zelfs dagenlang, gekneed worden. Hiertoe stonden in de begintijd voetvollers in een kuip en stampten met hun voeten op het natte laken. Hierbij werden toevoegingen zoals vollersaarde, urine en zeep gebruikt om het vervilten te bevorderen. Later vanaf de 17e eeuw werden volmolens, aangedreven door paarden, wind of water toegepast, die met houten stampers het laken bewerkten. Volmolens hadden ruime schuren of zolders om het laken te drogen, ((Wikipedia).

Grutterij

In 1680 pachtte Tonis Maas de lege plaats naast de oliemolen om weer een grutmolen te leggen. Omdat de grutterij geen volledige bestaansmogelijkheid opleverde, dreven de grutters er tevens een handel in granen en meel bij. ----- In het middelste en het onderste gebouw op de rechter oever waren tevens  pelmolens  gevestigd. Dit leidde weer tot onenigheid over het waterverbruik voor de aandrijving, maar door bemiddeling van het stadsbestuur kwam men weer tot overeenstemming.

In 1793 bleek nieuwbouw nodig te zijn. Rond 1800 was het voor de volmolen een aflopende zaak aangezien er onvoldoende afname van de stoffen was. 

Rond 1830 was er nog slechts één pelmolen, in het bovenste gebouw op de rechteroever. Gezien de vermelding in de OAT zal hier ook rijst verwerkt zijn.

Sluizen

Bij het regelen van de waterstand in de stadsgracht was ook de verdediging van de stad betrokken, waarvoor de gracht immers van groot belang was. In verschillende stadia van belegering konden verschillende delen van de verdedigingswerken onder water gezet worden door middel van een systeem van sluizen. 

In Zutphen waren twee watermolens en zes rosmolens voor de grutterij, om concurrentie te voorkomen werden zelfs handmolens verboden. Van de rosmolens zijn diverse vermeldingen bewaard gebleven. 

Afbraak

Op 2 juni 1887 werd het afbreken van de molens en het overwelven van de Berkel ter plaatse aanbesteed, en op 30 juni 1892 werden de stadskorenmolen en de run- en de pelmolens voor afbraak verkocht. Het molencomplex werd in 1887 gesloopt en de Berkel werd overwelfd in verband met toenemende ‘verkeersdrukte’.  

 

 

De naoorlogse periode

Onmiddellijk nadat ze Zutphen hadden bevrijd, begonnen de geallieerden met de bouw van twee parallelle baileybruggen: de Harry- en Crerarbruggen, vrijwel op de plaats waar een eeuw eerder de houten voorganger van de IJsselbrug had gelegen. De baileybruggen waren vernoemd naar de Canadese brigadegeneraal Harry Crerar, bevelhebber van het Eerste Canadese Leger. Op 29 mei 1945 verrichtte hij zelf de opening. Er was gedurende zes weken dag en nacht aan gewerkt. Vóór de winter moesten de bruggen alweer afgebroken zijn in verband met het gevaar van ijsgang. Een tekst in het muurtje van het parkeerterrein bij het IJsselpaviljoen herinnert aan deze bruggen.

Lees meer: De naoorlogse periode

Oudere bruggen

De brug van 1865 was niet de eerste brug over de IJssel bij Zutphen. Al in 1486 is sprake van een vaste houten brug, die slecht bestand moet zijn geweest tegen sterke stromingen en ijsgang. Deze brug (of een van z’n opvolgers) werd in 1604 vervangen door een schipbrug, met een ophaalbrug aan de kant van de stad. Bij graafwerkzaamheden in oktober 2008 kwamen in de Heufse uiterwaarden de resten aan het licht van een houten paalbrug. Het tracé lag tussen de Brugstraat (stad) en de Spoordijkstraat (De Hoven), precies daar waar de brug van 1486 had gelegen. De palen waren ruim vijf meter lang in de grond aanwezig.

Lees meer: Oudere bruggen

Uit: De lotgevallen van de spoorwegbruggen (1946)

Door de versperring van de rivier over de geheele breedte van het zomerbed werd de waterafvoer zoozeer belemmerd, dat bovenstrooms van de bruggen een groote opstuwing ontstond, welke tot zeer groote stroomsnelheden in de doorvaartopening der beweegbare bruggen aanleiding gaf. Na het bergen van de hefbrug, dat voor herstelling van het scheepvaartverkeer zoo spoedig mogelijk geschiedde, nam de waterafvoer door de scheepvaartopening nog toe. Als gevolg daarvan vond daar een groote uitschuring van den rivierbodem plaats, waartegen pas maatregelen konden worden getroffen, nadat de hefbrug was geborgen.

Lees meer: Uit: De lotgevallen van de spoorwegbruggen (1946)

Concours

Een van de eerste taken van de Commissie voor de Staatsspoorwegen was het werven van ingenieurs. J.G.W. Fijnje, J.A.A. Waldorp en J.L. Schneitter werden ingenieur in algemene dienst. Zij waren elk verantwoordelijk voor een deel van het spoorwegnet. Andere ingenieurs, onder hen N.T. Michaëlis, G. van Diesen en J.A. Kool, werden belast met de voorbereidende werkzaamheden van bepaalde lijnen. Met name Fijnje, Van Diesen en Schneitter waren pleitbezorger voor de vakwerkbrug, en zij stelden alles in het werk om de Commissie voor de Staatsspoorwegen te overtuigen van de voordelen van dit brugtype. In oktober 1861 besloot deze commissie een zogeheten concours uit te schrijven voor het ontwerp en de levering van de bovenbouw van zowel de brug bij Zutphen als die bij Venlo.

Lees meer: Concours

10 mei 1940

Lang heeft men van deze verbeteringen niet kunnen profiteren. Nog geen vier jaar later, op 10 mei 1940, liet het Nederlandse leger de beide zomerbedoverspanningen springen om de Duitse opmars te vertragen. Ook de hefbrug werd hierbij vernield. Dat gebeurde omstreeks half zes in de ochtend, nadat de draaibrug was geopend. De Duitsers waren toen al in aantocht; zij bereikten rond acht uur de IJssel. De Schnelle Gruppe Mitte, een onderdeel van de 227. Infanteriedivision, was er dus niet in geslaagd de Zutphense bruggen intact in handen te krijgen. Om 11.20 uur voeren onder dekking van artillerievuur de eerste rubberbootjes met Duitsers de IJssel op.

Lees meer: 10 mei 1940

Grote huiver

Tot dan toe waren er in Nederland pas twee grote spoorbruggen gebouwd: een vollewandliggerbrug over de IJssel bij Westervoort in de spoorlijn Arnhem-Keulen en een traliebrug bij Maastricht in de lijn naar Hasselt. De brug bij Westervoort was bij de opening in 1856 eigenlijk al verouderd door het zeer hoge materiaalgebruik en de vele pijlers in de rivier. Bovendien bleek hij te zwak; in 1901 werd hij vervangen. Bij Rijkswaterstaat bestond grote huiver met betrekking tot bruggen over de grote rivieren. Dat had te maken met de zwakke dijken, de slappe ondergrond, de sterk wisselende waterstanden en vooral ijsgang. In 1840 was nog het oordeel gevraagd van een internationaal deskundige op het gebied van bruggenbouw, sir John Rennie.

Lees meer: Grote huiver

Schipbrug

Toen het wegverkeer in de jaren ’20 en ’30 steeds drukker werd, bleek de brug al gauw te smal. De breedte bedroeg ongeveer 6,5 m tussen de hoofdliggers; aan beide kanten ging daar nog 0,8 m af voor een voetpad, zodat iedere rijstrook maar 2,4 m breed was. De ophaalbrug was nog smaller. Besloten werd deze te vervangen door een bredere hefbrug. Tegelijkertijd werden twee ‘trottoirs’ aangebracht buiten de hoofdliggers: een pad voor fietsers en voetgangers (aan de zuidkant), en een pad alleen voor voetgangers dat ingeklemd werd tussen verkeers- en spoorbrug.

Lees meer: Schipbrug

De Spoorwegkwestie

De trage aanleg in Nederland was vooral het gevolg van:
– het ontbreken van een duidelijke visie van de regering op het belang van een samenhangend spoorwegnet (en als die visie er al geweest was, dan had de grote staatsschuld het onmogelijk gemaakt met overheidsplannen te komen);

– het concessiestelsel, dat de aanleg en exploitatie van spoorwegen overliet aan particuliere ondernemers;

– dezelfde particuliere ondernemers, die huiverig waren te investeren in de noodzakelijke (dure) spoorbruggen over onze grote rivieren, waarvan op dat moment nog onzeker was of ze technisch mogelijk waren. Aan het eind van de jaren 1850 was wel duidelijk geworden dat er geen samenhangend spoorwegnet zou komen zonder financiële steun van de overheid.

Lees meer: De Spoorwegkwestie

Smeedijzer

Het bestek schreef smeedijzer* voor met een minimum breekgewicht van 32 kg/mm2. De hoofdoverspanning bij Zutphen was zwaar geconstrueerd. Het eigengewicht bedroeg maar liefst 7800 kg/m. Eenzelfde overspanning van de Moerdijkbrug had zeven jaar later nog maar een massa van 4400 kg/m. Nieuw was ook de toepassing van staal, toen een revolutionair materiaal. Dankzij de uitvinding van de Bessemer peer was het mogelijk geworden staal in grotere hoeveelheden – en dus goedkoper – te produceren. Staal is harder dan smeedijzer en kan grotere trek- en buigkrachten weerstaan.

Lees meer: Smeedijzer

Eerste steen spoorbrug

Door: HAN KOOLHOF
Op 22 oktober 1861 legde koning Willem III de eerste steen voor de spoorbrug over de IJssel bij Zutphen. Het was het officiële begin van de werkzaamheden die voortvloeiden uit de Spoorwegwet van 1860. Negen spoorlijnen zouden op kosten van het Rijk aangelegd worden, waaronder de lijn Arnhem-Zutphen-Zwolle-Leeuwarden. De brug bij Zutphen was de eerste grote vakwerkbrug in Nederland, tot op de dag van vandaag een constructie die vaak wordt toegepast. Op 10 mei 1940 kwam er een einde aan de beide grote overspanningen – verkeers- en spoorbrug – toen ze bij de Duitse inval door het Nederlandse leger werden opgeblazen. Vijf jaar later deden de Duitsers het nog eens dunnetjes over. De spoorbrug is na 1945 volledig vernieuwd en kreeg dubbelspoor. De verkeersbrug onderging in het nieuwe millennium een grondige renovatie.

Lees meer: Eerste steen spoorbrug

Uitvoering

De spoorbrug zou enkelsporig worden uitgevoerd, al maakte men de pijlers direct al breed genoeg voor dubbelspoor. Aan de kant van de stad kwam een hoofdoverspanning van 102,50 m over het zomerbed van de rivier, gevolgd door een gelijkarmige draaibrug van 38,8 m met twee doorvaartopeningen van elk 15,7 m. De uiterwaarden werden overspannen met zes afzonderlijke bruggen van ieder ongeveer 30 m en nog een aanbrug van 16,8 m. Pal ernaast werd een verkeersbrug gebouwd; beide bruggen kwamen op gemeenschappelijk pijlers te rusten. Een gemeenschappelijke onderbouw voor spoor- en verkeersbrug was – en is – nogal uitzonderlijk.

Lees meer: Uitvoering