De naoorlogse periode

Onmiddellijk nadat ze Zutphen hadden bevrijd, begonnen de geallieerden met de bouw van twee parallelle baileybruggen: de Harry- en Crerarbruggen, vrijwel op de plaats waar een eeuw eerder de houten voorganger van de IJsselbrug had gelegen. De baileybruggen waren vernoemd naar de Canadese brigadegeneraal Harry Crerar, bevelhebber van het Eerste Canadese Leger. Op 29 mei 1945 verrichtte hij zelf de opening. Er was gedurende zes weken dag en nacht aan gewerkt. Vóór de winter moesten de bruggen alweer afgebroken zijn in verband met het gevaar van ijsgang. Een tekst in het muurtje van het parkeerterrein bij het IJsselpaviljoen herinnert aan deze bruggen.

Lees meer: De naoorlogse periode

Uit: De lotgevallen van de spoorwegbruggen (1946)

Door de versperring van de rivier over de geheele breedte van het zomerbed werd de waterafvoer zoozeer belemmerd, dat bovenstrooms van de bruggen een groote opstuwing ontstond, welke tot zeer groote stroomsnelheden in de doorvaartopening der beweegbare bruggen aanleiding gaf. Na het bergen van de hefbrug, dat voor herstelling van het scheepvaartverkeer zoo spoedig mogelijk geschiedde, nam de waterafvoer door de scheepvaartopening nog toe. Als gevolg daarvan vond daar een groote uitschuring van den rivierbodem plaats, waartegen pas maatregelen konden worden getroffen, nadat de hefbrug was geborgen.

Lees meer: Uit: De lotgevallen van de spoorwegbruggen (1946)

Oudere bruggen

De brug van 1865 was niet de eerste brug over de IJssel bij Zutphen. Al in 1486 is sprake van een vaste houten brug, die slecht bestand moet zijn geweest tegen sterke stromingen en ijsgang. Deze brug (of een van z’n opvolgers) werd in 1604 vervangen door een schipbrug, met een ophaalbrug aan de kant van de stad. Bij graafwerkzaamheden in oktober 2008 kwamen in de Heufse uiterwaarden de resten aan het licht van een houten paalbrug. Het tracé lag tussen de Brugstraat (stad) en de Spoordijkstraat (De Hoven), precies daar waar de brug van 1486 had gelegen. De palen waren ruim vijf meter lang in de grond aanwezig.

Lees meer: Oudere bruggen

10 mei 1940

Lang heeft men van deze verbeteringen niet kunnen profiteren. Nog geen vier jaar later, op 10 mei 1940, liet het Nederlandse leger de beide zomerbedoverspanningen springen om de Duitse opmars te vertragen. Ook de hefbrug werd hierbij vernield. Dat gebeurde omstreeks half zes in de ochtend, nadat de draaibrug was geopend. De Duitsers waren toen al in aantocht; zij bereikten rond acht uur de IJssel. De Schnelle Gruppe Mitte, een onderdeel van de 227. Infanteriedivision, was er dus niet in geslaagd de Zutphense bruggen intact in handen te krijgen. Om 11.20 uur voeren onder dekking van artillerievuur de eerste rubberbootjes met Duitsers de IJssel op.

Lees meer: 10 mei 1940

Concours

Een van de eerste taken van de Commissie voor de Staatsspoorwegen was het werven van ingenieurs. J.G.W. Fijnje, J.A.A. Waldorp en J.L. Schneitter werden ingenieur in algemene dienst. Zij waren elk verantwoordelijk voor een deel van het spoorwegnet. Andere ingenieurs, onder hen N.T. Michaëlis, G. van Diesen en J.A. Kool, werden belast met de voorbereidende werkzaamheden van bepaalde lijnen. Met name Fijnje, Van Diesen en Schneitter waren pleitbezorger voor de vakwerkbrug, en zij stelden alles in het werk om de Commissie voor de Staatsspoorwegen te overtuigen van de voordelen van dit brugtype. In oktober 1861 besloot deze commissie een zogeheten concours uit te schrijven voor het ontwerp en de levering van de bovenbouw van zowel de brug bij Zutphen als die bij Venlo.

Lees meer: Concours

Schipbrug

Toen het wegverkeer in de jaren ’20 en ’30 steeds drukker werd, bleek de brug al gauw te smal. De breedte bedroeg ongeveer 6,5 m tussen de hoofdliggers; aan beide kanten ging daar nog 0,8 m af voor een voetpad, zodat iedere rijstrook maar 2,4 m breed was. De ophaalbrug was nog smaller. Besloten werd deze te vervangen door een bredere hefbrug. Tegelijkertijd werden twee ‘trottoirs’ aangebracht buiten de hoofdliggers: een pad voor fietsers en voetgangers (aan de zuidkant), en een pad alleen voor voetgangers dat ingeklemd werd tussen verkeers- en spoorbrug.

Lees meer: Schipbrug

Grote huiver

Tot dan toe waren er in Nederland pas twee grote spoorbruggen gebouwd: een vollewandliggerbrug over de IJssel bij Westervoort in de spoorlijn Arnhem-Keulen en een traliebrug bij Maastricht in de lijn naar Hasselt. De brug bij Westervoort was bij de opening in 1856 eigenlijk al verouderd door het zeer hoge materiaalgebruik en de vele pijlers in de rivier. Bovendien bleek hij te zwak; in 1901 werd hij vervangen. Bij Rijkswaterstaat bestond grote huiver met betrekking tot bruggen over de grote rivieren. Dat had te maken met de zwakke dijken, de slappe ondergrond, de sterk wisselende waterstanden en vooral ijsgang. In 1840 was nog het oordeel gevraagd van een internationaal deskundige op het gebied van bruggenbouw, sir John Rennie.

Lees meer: Grote huiver

Smeedijzer

Het bestek schreef smeedijzer* voor met een minimum breekgewicht van 32 kg/mm2. De hoofdoverspanning bij Zutphen was zwaar geconstrueerd. Het eigengewicht bedroeg maar liefst 7800 kg/m. Eenzelfde overspanning van de Moerdijkbrug had zeven jaar later nog maar een massa van 4400 kg/m. Nieuw was ook de toepassing van staal, toen een revolutionair materiaal. Dankzij de uitvinding van de Bessemer peer was het mogelijk geworden staal in grotere hoeveelheden – en dus goedkoper – te produceren. Staal is harder dan smeedijzer en kan grotere trek- en buigkrachten weerstaan.

Lees meer: Smeedijzer

De Spoorwegkwestie

De trage aanleg in Nederland was vooral het gevolg van:
– het ontbreken van een duidelijke visie van de regering op het belang van een samenhangend spoorwegnet (en als die visie er al geweest was, dan had de grote staatsschuld het onmogelijk gemaakt met overheidsplannen te komen);

– het concessiestelsel, dat de aanleg en exploitatie van spoorwegen overliet aan particuliere ondernemers;

– dezelfde particuliere ondernemers, die huiverig waren te investeren in de noodzakelijke (dure) spoorbruggen over onze grote rivieren, waarvan op dat moment nog onzeker was of ze technisch mogelijk waren. Aan het eind van de jaren 1850 was wel duidelijk geworden dat er geen samenhangend spoorwegnet zou komen zonder financiële steun van de overheid.

Lees meer: De Spoorwegkwestie

Uitvoering

De spoorbrug zou enkelsporig worden uitgevoerd, al maakte men de pijlers direct al breed genoeg voor dubbelspoor. Aan de kant van de stad kwam een hoofdoverspanning van 102,50 m over het zomerbed van de rivier, gevolgd door een gelijkarmige draaibrug van 38,8 m met twee doorvaartopeningen van elk 15,7 m. De uiterwaarden werden overspannen met zes afzonderlijke bruggen van ieder ongeveer 30 m en nog een aanbrug van 16,8 m. Pal ernaast werd een verkeersbrug gebouwd; beide bruggen kwamen op gemeenschappelijk pijlers te rusten. Een gemeenschappelijke onderbouw voor spoor- en verkeersbrug was – en is – nogal uitzonderlijk.

Lees meer: Uitvoering

Eerste steen spoorbrug

Door: HAN KOOLHOF
Op 22 oktober 1861 legde koning Willem III de eerste steen voor de spoorbrug over de IJssel bij Zutphen. Het was het officiële begin van de werkzaamheden die voortvloeiden uit de Spoorwegwet van 1860. Negen spoorlijnen zouden op kosten van het Rijk aangelegd worden, waaronder de lijn Arnhem-Zutphen-Zwolle-Leeuwarden. De brug bij Zutphen was de eerste grote vakwerkbrug in Nederland, tot op de dag van vandaag een constructie die vaak wordt toegepast. Op 10 mei 1940 kwam er een einde aan de beide grote overspanningen – verkeers- en spoorbrug – toen ze bij de Duitse inval door het Nederlandse leger werden opgeblazen. Vijf jaar later deden de Duitsers het nog eens dunnetjes over. De spoorbrug is na 1945 volledig vernieuwd en kreeg dubbelspoor. De verkeersbrug onderging in het nieuwe millennium een grondige renovatie.

Lees meer: Eerste steen spoorbrug